Ideea de a construi un canal care săscurteze drumul de la Dunăre la Marea Neagrăa apărut din secolul XIX.
ÃŽncăde la realipirea Dobrogei la România, în 1878, a început săfie vehiculatăposibilitatea de a realiza un al patrulea braț al Dunării, de data aceasta artificial, care săscurteze drumul către Marea Neagră. Condițiile tehnice ale epocii făceau ca o astfel de realizare săfie extrem de dificilăși costisitoare, așa încât regele Carol I, realist, a refuzat săse implice în acest proiect.
Ideea însănu a fost abandonată, în 1928 viitorul academician Aurel Bărglăzan împreunăcu Octavian Smigelschi, studenți ai universității Politehnice din Timișoara, aveau săfacăun studiu care a definit practic actualul traseu al canalului. A fost lucrarea de diplomăa celor doi absolvenți, „Studiul unui canal navigabil Cerna-Vodă– Constanța„.
Aurel Barglazan
Aurel Bărglăzan, dupăobținerea diplomei de absolvire a Politehnicii, va fi cooptat în corpul profesoral al Școlii ca asistent la Catedra de Electrotehnică(1928-1930) și Catedra de Mașini Hidraulice (1929-1930). În1936 devine conferențiar, iar în 1941 profesor. În1947 devine șeful Catedrei de Mașini Hidraulice, funcție pe care o va deține pânăîn ultima zi a vieții. A fost de asemenea profesor la Școala SuperioarăPTT (1930-1934), profesor de hidrotehnicăla Școala Superioarăde Tehnicieni Hidro (1946), profesor de hidraulicăși centrale hidraulice la Școala Politehnicădin Timișoara (1941-1943), profesor de centrale hidraulice la Facultatea de Construcții și profesor de rețele, instalații și mașini hidropneumatice la Facultatea de Mecanică(1950-1955). Bărglăzan va primi cel ce-la doilea titlu de doctor-inginer din istoria Politehnicii din Timișoara, dupăacademicianul Ștefan Nădășan.
„Studiul unui canal navigabil Cerna-Vodă– Constanța„ a pregatit, practic, calea viitoarei
Ulterior, Carol al II-lea a cochetat și el cu ideea canalului, dar criza economicămondialăși apoi începutul celui de-al Doilea Război Mondial au făcut ca realizarea lui săfie amânatăsine die.
În1949 a început construcția canalului, mulți dintre muncitori fiind deținuți politici din închisorile comuniste și din rândurile minorităților etnice și religioase. Lucrările au fost sistate în 1955 și reluate, dupăun nou proiect, în 1976. Canalul a fost inaugurat sâmbătă, 26 mai 1984, de către Nicolae Ceaușescu. S-au excavat 294 milioane m3 la canalul principal, plus 87 milioane m3 la ramura nordică, Poarta Albă-Midia Năvodari (mai mult cu 25 milioane decât la Canalul Suez și cu 140 milioane decât la Canalul Panama) și s-au turnat 5 milioane m3 de betoane.
Canalului principal are o lungime de 64,4 km, o adâncime de 7 m, o lățime la bazăde 70 m și la suprafațăde 90-120 m, și are o capacitate anualămaximăde transport de 80-100 de milioane tone, iar pentru ramura nordicăde 15-25 de milioane tone de marfă. Pescajul maxim admis este de 5,5 m permițând astfel accesul navelor fluviale și a celor maritime mici. La fiecare capăt existăcâte douăecluze care permit traficul în ambele sensuri.
Canalul traverseazălocalitățile Cernavodă, Saligny, Mircea Vodă, Satu Nou, Medgidia, Castelu, Poarta Albă. Aici canalul se bifurcă. Ramura sudicătrece prin Basarabi și Agigea. Ramura nordică, cunoscutăsub denumirea de Canalul Poarta Albă-Midia Năvodari, cu o lungime de 31,2 km, o adâncime de 5,5 m și o lățime de 50-66 m, trece prin Nazarcea, Constanța, Ovidiu și Năvodari.
Construirea canalului a necesitat o investiție de circa 2 miliarde de dolari. Estimările inițiale prevedeau recuperarea investiției în 50 de ani. Exploatarea canalului aduce însăvenituri anuale de circa 3 milioane de euro, ceea ce presupune o duratăde recuperare a investiției de peste 600 de ani.
